Na última semana de julho, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) confirmou decisão que aprova a implantação de ciclovias na capital paulista. Em março, em primeira instância havia sido decretada a paralisação do projeto da Prefeitura, que tem como meta a instalação de uma malha de 400km de estruturas cicloviárias até o fim de 2016. Na época, o TJ-SP derrubou a liminar que atendia ao pedido da promotora de Habitação e Urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPE-SP), Camila Mansour Magalhães da Silveira. Na mais recente decisão, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia, da 1ª Câmara de Direito Público, afirmou que a implantação de ciclovias “não está sendo feita a esmo e sem qualquer estudo, como quer fazer parecer o Ministério Público”. Durante o julgamento, Marcos Pimentel ainda afirmou que a necessidade de eventuais ajustes no processo de implantação das ciclovias não justifica “paralisação ou retrocesso do projeto que se apresenta como uma alternativa a uma melhor mobilidade urbana, que está no limite do caos na cidade”.

Entretanto, esse não é um pensamento unânime entre os paulistanos. Em uma cidade ocupada por mais de 5 milhões de automóveis, a bicicleta ainda é vista pelos motoristas como um fenômeno recente no trânsito, sem seu devido reconhecimento quanto ao direito de ocupar a via. Nesse cenário, tem causado muita polêmica a política de mobilidade implementada pela Prefeitura que divide grandes e pequenas ruas da cidade entre bicicletas e veículos motorizados. “Isso vem dos setores mais retrógrados, mais resistentes da sociedade, que ainda cultuam o velho modelo rodoviarista. Quando você questiona, por meio da consolidação de um sistema cicloviário, esse modelo que perdura há quase um século, de uma cidade orientada visando a lógica do motor, é natural que houvesse resistência desses setores que estão perdendo esses privilégios”, acredita o ciclista Daniel Guth, da associação Ciclocidade, em entrevista à Rede Brasil Atual.

bi1Mas, afinal, qual o real benefício do uso de bicicletas para a cidade? Para encontrar essa resposta, precisamos discutir antes sobre a situação da mobilidade em São Paulo. Em coluna na Rádio CBN, o engenheiro mecânico Osvaldo Stella afirma: “Somando carros, ônibus, motos e caminhões, a frota paulistana chega a 7 milhões de veículos, enquanto que na cidade há apenas 17 mil quilômetros de vias pavimentadas. Se enfileirados, esses veículos formariam uma fila de 26 mil quilômetros de ruas e avenidas, quase duas vezes a distância entre São Paulo e Cabul, no Afeganistão”.

Além das horas perdidas nos congestionamentos, o caos no trânsito de São Paulo é, cada vez mais, também um problema econômico, ambiental e de saúde pública. Na disputa acelerada por espaço, o número de mortos em acidentes chegou a 1.249 no ano de 2014 na capital paulista. Dentre os mortos, a maioria é de pedestres atropelados (555, ou 44,4%). Isso sem contar os acidentes fatais envolvendo motociclistas ou colisões que causam ferimentos graves em motoristas e pedestres.

Na contramão do incentivo que o mercado dá para que as pessoas comprem e andem em automóveis, a tendência global para solucionar o trânsito das metrópoles é a busca de outras formas de locomoção além do carro. Entre essas está a bicicleta, um veículo mais barato e mais ecologicamente sustentável do que os automotores, e que traz consigo um convite a uma rotina mais ativa e saudável.

DESRESPEITO À VIDA

Segundo o Relatório de Acidentes Fatais de 2014 da CET-SP, durante o ano de 2014 foram registradas 47 mortes de ciclistas em São Paulo, ante 35 registradas em 2013. Em números percentuais, o aumento equivale a 34,3%, mas, em números absolutos, é a segunda menor estatística em dez anos. Ao todo, são 622 óbitos registrados desde 2005 – isso sem contar acidentes como o do ciclista David Santos, que teve o braço amputado após ser atropelado na Av. Paulista por um motorista que dirigia embriagado e em alta velocidade. bi3

Por um lado, o aumento de acidentes acontece paralelamente ao crescimento do uso de bicicletas. Mas ainda é um número muito alto se pensarmos que a maioria das mortes ocorreu em colisões com carros e ônibus. Mortes evitáveis como essas levaram os ciclistas a criarem as ghosts bikes, memoriais representados por bicicletas brancas fixadas em locais onde ciclistas foram atropelados e mortos por veículos motorizados. Entre os episódios mais conhecidos, estão o da ciclista Márcia Regina de Andrade Prado, atropelada por um ônibus na Avenida Paulista no dia 14 de janeiro de 2009, e da ativista Juliana Dias, atropelada em 2012 a cerca de 30 metros do local onde Márcia Prado havia morrido.

MOBILIDADE EM VÁRIAS FORMAS

Segundo dados atualizados em 2014 da Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo — estudo conduzido pelo Metrô em parceria com outros órgãos —, na região metropolitana de São Paulo são realizadas diariamente 43,7 milhões de viagens, por diferentes maneiras. Destas, 29,7 milhões são viagens realizadas por modo motorizado e 14 milhões por modo não motorizado. Entre as viagens motorizadas, carros e ônibus dominam com ampla vantagem sobre as outras formas de locomoção. Entretanto, o automóvel ainda é o protagonista: 80% do espaço viário é ocupado por ele.

Portanto, as bikes não são a única opção. Investimentos em melhores condições de trens e Metrô também surtiriam grande resultado na qualidade da mobilidade na cidade. O desafio é oferecer alternativas para que o paulistano faça um questionamento sincero de suas reais necessidades e condições, e, na hora de se locomover, venha a utilizar o modo que melhor se adapte à sua demanda e à demanda da cidade. “Muita gente diz que não pode trocar o carro por bicicleta porque não pode chegar suado no trabalho, mas muitas empresas hoje estão se adaptando, instalando vestiários e bicicletários. Além disso, para viagens onde, supostamente, não for possível usar a bicicleta, é possível variar com o Metrô, ônibus ou o próprio carro. O acesso à cidade pode ser feito de diferentes formas”, afirma o videomaker e ciclista, Adriano Gutierre.

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Na Chácara Klabin a ciclovia chegou há poucos meses. Percorrendo a Rua Dionísio da Costa, ela possibilita a conexão com a Rua Vergueiro, progredindo para a Avenida Paulista. No sentido oposto, cruzando a Avenida Ricardo Jafet, chega-se à ciclovia da Rua dos Patriotas, no Ipiranga. “De carro, chegar até a Paulista de manhã é uma tarefa que exige paciência. Desde que comecei a usar esse trecho da ciclovia, economizo pelo menos uns 30 minutos de casa até a faculdade”, afirma o músico Gabriel Rodrigues, morador da Vila Mariana e ciclista há pouco tempo. “Sempre tive medo de pedalar na hora do rush por causa da disputa que existe com os carros. O motorista não respeita muito e já houve muitos acidentes. Sem dúvida, a ciclovia possibilitou essa mudança de hábito na minha vida”, completa.

Funcionário da Padaria Iracema, no bairro, George Cândido usa a bicicleta todos os dias para ir ao trabalho e voltar para sua casa, na região da Saúde. “Se eu for de ônibus demoro de 30 a 40 minutos. Na bicicleta faço em 20 minutos no máximo”. Em seu caminho, George utiliza a Avenida Ricardo Jafet, que não tem ciclovia. “Às vezes é perigoso porque o motorista não respeita. Com ciclovia fica mais fácil. Tem coisas que poderiam melhorar, como alguns trechos que têm buraco ou sujeira, mas de maneira geral vale a pena”.

Mais do que um transporte, a bicicleta se tornou um hobby para o paraibano, há 4 anos em São Paulo. “No fim de semana ainda vou passear pela Santa Cruz, Conceição, Jabaquara, tudo de bicicleta. Às vezes pedalo até o Parque do Ibirapuera também. Se cansar volto com ela de Metrô, no último vagão, que é permitido”, conta. O embarque de bicicletas no Metrô é permitido em todas as estações de segunda a sexta a partir das 20h30. Sábados a partir das 14h. Domingos e feriados o dia inteiro. Na CPTM, o embarque é permitido aos sábados, a partir das 14h e aos domingos e feriados o dia inteiro.

DE OLHO

Mesmo entre quem já está convencido da importância das bicicletas, há críticas ao modo como as ciclovias foram feitas, o preço do investimento, qualidade das vias e o planejamento. De cara, a quantia de R$80 milhões para uma obra aparentemente simples, assusta. Esse é o orçamento previsto para a conclusão dos 400km de ciclovias prometidos — até agora já foram construídos cerca de 240km. Apenas para comparação, as obras da Ponte Octavio Frias de Oliveira, a “Estaiada”, na Zona Sul de São Paulo, custaram mais de R$300 milhões aos cofres da cidade.

Recentemente, o TJ-SP atendeu ao pedido de liminar do vereador Gilberto Natalini, que pede que a Prefeitura torne públicos todos os gastos feitos até agora, detalhando, inclusive, os custos dos materiais. Em nota, a Prefeitura declara que “qualquer cidadão pode solicitar vista aos processos administrativos, sem necessidade de mandado judicial”. Também diz que “presta todos os esclarecimentos com relação aos custos das obras ao TCM (Tribunal de Contas do Município) e assegura que as metas de implementação de ciclovias e ciclofaixas serão cumpridas com lisura e transparência”.

Uma possibilidade que o cidadão tem de, não só fiscalizar, mas sugerir pautas e desenvolver ideias em conjunto com a administração da cidade, é participar das reuniões abertas convocadas pela Prefeitura, como as do Conselho Participativo, que, por exemplo, ajudaram a elaborar o Plano Diretor da cidade, conjunto de medidas das quais a criação das ciclovias faz parte. Seja você contra ou a favor das bicicletas, mobilidade e qualidade de vida são assuntos de interesse comum, que precisam ser discutidos sem fanatismos e com os olhos no futuro.

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Redação CHK

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Somos apaixonados por comunicação e pela Chácara Klabin. Acreditamos que moradores unidos têm o poder de transformar o bairro e a cidade onde vivem.
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